“去年，我们的经营销售利润率达5.5%”，奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼在财报年会上骄傲地说。
日前，奥迪对外发布了年财务报告。根据财报数据显示，年奥迪总销售收入为.73亿欧元，经营销售利润为27.39亿欧元。销售方面，奥迪品牌年交付量约.27万辆，同比下降约8%，低于全球整体汽车市场近15%的降幅。
通过观察奔驰和宝马发布的年财报，其中，奔驰乘用车及轻型商务车销量为.18万辆，同比下滑13%；宝马集团销量为.5万辆，同比下降8.4%。仅就跌幅这一项，奥迪与对手相比要略微占优一些。
值得注意的是，去年奥迪在中国市场全年交付70万台，同比增长5.4%，再次突破历史记录。并且，得益于为中国本地生产提供零件，奥迪年汽车销售收入下滑的同时，却在发动机、动力总成和零部件交付方面比年多出了超十亿欧元的收入。
由此就可以听懂杜思曼话里的另一层含义：感谢中国市场。
财报发布同时，奥迪宣布了一项重要决策——“计划至年停止新的燃油发动机开发项目”。按照奥迪的规划，在未来五年总计亿欧元的投资计划中，大约一半将投向未来技术方向，其中电动化及混动方面投资将达到约亿欧元。
规划之下，奥迪在年推出的产品中，将有超过一半的新车型拥有电动化版本，涵盖奥迪e-tronGT、奥迪Q4e-tron和奥迪Q4e-tronSportback等。到年时，奥迪将提供超过20款纯电动车型。届时，会有占总销量三分之一约80万辆的销量是由纯电动或混动车型构成。
如果再将奥迪这一中长期目标与奔驰和宝马比较，同样是老对手在追赶电气化时代发展节奏。
年起，奔驰四款基于大型纯电车型架构（EVA）平台的全新纯电动车型将陆续上市，包括EQS、EQE、EQSSUV和EQESUV。未来，如AMG、迈巴赫、G级等高端产品也将提供电动化车型。
至年，奔驰纯电动与插电式混合动力汽车销售占比将达总销量的50%。年，奔驰将建立一个新型乘用车矩阵，全面实现“碳中和”。
宝马计划在年全球销售10万辆纯电动汽车；至年，将在约90%的细分市场中为每一条产品线提供至少一款纯电动车型。至年，纯电动车型销量每年将同比增长50%以上，并在当年完成累计第万辆纯电动汽车的交付；到年，其纯电动车型将至少占其全球总销量的50%。
其中，到年时，MINI将推出其最后一款燃油车型，之后完全聚焦纯电动车型。到年，纯电动车型将至少占MINI销售车型的50%。到年代初，MINI全系车型都将实现纯电动化，同时作为全球品牌开展销售。
明面上，德系三强在基于品牌的全球电气化战略构绘未来发展的版图。实质上，不妨看作是“BBA”在以迎合中国新能源汽车发展路线图的方式加速转型。要知道，年，奥迪在中国的销量占据其全球总销量将近一半的比例之外，是奔驰和宝马在中国的销量同样分别占据其全球总销量将近三分之一的比例。
当内燃机时代转向电气化时代，在中国汽车流通协会曾预测的“年我国新车销量有望达到万辆，而新能源车销量有望达到万辆”红利诱惑下，换谁谁都心动。
这也意味着，当前在中国市场抢占到有利的位置，就对三家品牌的发展至关重要。
综合已知的信息，奔驰、宝马、奥迪目前在中国已经与一些科技公司达成软件合作协议，与一些新能源汽车产业配套供应商建立起密切的联系，并且也有了奔驰联手吉利、宝马联手长城、奥迪联手上汽等一系列诞生于电气化背景下的合资项目。
到了这个时候，与“股比”和“决策权”之类有关的戏份就变得很好看。由此又留下一个让人好奇的问题：在这场中国新能源汽车市场份额之争中，“BBA”以及更多外资车企会继续加码自己的“控制欲”呢？还是会不断提升自身的“容错率”呢？
无论过程怎样，假设大家未来都在电气化道路上取得了长足的进步，希望都跟奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼那样，在财报年会上发表对中国市场的感激。
（图片源于网络，文章系“北评车事”原创）
