年7月22日，梅赛德斯-奔驰的电动化提速，戴姆勒集团CEO康林松宣布，奔驰将从EV-first转向EV-only。
年5月22日，瑞典人康林松带着一份名为“雄心”的计划，入主戴姆勒集团。当时的规划是，梅赛德斯-奔驰要在年实现碳中和。
时间推到年7月，这份计划毫无疑问提速了，最新的方案是，到年之前，奔驰将投入亿欧元用于新能源车型，目标是在年之前，实现全部车型的纯电动化。
这相当于梅赛德斯-奔驰将“禁燃”提前了9年，并且是要用纯电动车去实现这个事，而不是惯用的插混伎俩。
另一方面，欧洲的新能源汽车市场正如火如荼。年6月，欧洲新能源汽车销量为23.7万辆，渗透率达到了19%，纯电动汽车的渗透率也达到了10%。
年上半年，欧洲新能源销量超过万辆，是除了中国之外的全球第二大新能源汽车市场。
另外，在近期大众、Stellantis、雷诺、沃尔沃等企业密集地通过各类活动来展示他们在电动化上的决心。
梅赛德斯-奔驰以及整个欧洲的新能源市场，正处于一场大战的前夜。
一
梅赛德斯-奔驰不想输掉这场战争。
奔驰希望在下个时代，可以继续在电动出行和汽车软件两个领域拥有领导地位。
为此，戴姆勒-奔驰制定了全面的计划，包括产品组合、技术、生产、人员、财务等方面。
产品组合
车型规划方面，戴姆勒-奔驰将在年推出四款新的纯电动车，分别为EQA、EQB、EQS、EQE。
到年，还将推出EQS、EQE的SUV版本。
除了常规的各级别EQ车型，在这场活动上，戴姆勒-奔驰还展示了VISIONEQXX项目的最新进展，对这款车，奔驰的期望是采用紧凑型级别车型的电池，实现0公里的续航。
这意味着，这款车要在空气动力学、电机电控、电池等各方面做到极致的优化，梅奔F1车队的专家将为该项目提供技术支持，这款车预计将于年亮相。
这家公司的目标是，到年，在其服务的每个细分市场都有电动车(纯电和插电)可选。
值得一提的是，这个目标奔驰曾在年9月的法兰克福车展上提出过。在当年3月份的股东年会上，奔驰还提出，到年，奔驰10款纯电动车的销量将占总销量的15%-25%。今年上半年，纯电在奔驰销量中的比例差不多是3%，算上插电的话，奔驰的新能源汽车销量占比刚刚超过10%。
除了EQ系列车型，戴姆勒-奔驰旗下的豪华品牌也将推出电动车型。
年，迈巴赫将推出豪华电动SUV。
年，纯电大G将推出。
高性能品牌AMG也将电动化，戴姆勒-奔驰表示，纯电AMG将以全新的纯电架构重新定义高性能。
到年，戴姆勒-奔驰所在的每个细分市场，都将有纯电车型可选。
这家公司计划，年，奔驰纯电和插电车型的销量占比达到50%。到年，将实现全面的电动化。
技术计划
技术规划是本次活动的重点，囊括了纯电平台、电池生产、下一代电池技术、充电等方面。
纯电平台方面，从年以后，梅赛德斯-奔驰开发的所有新架构都将是“electric-only”。
年，梅赛德斯-奔驰将推出为紧凑型车设计的MMA架构。这个平台是“electric-first”，也就是说它将兼容燃油车型。
年，该公司将推出三个纯电架构。
MB.EA，覆盖所有中大型车，可扩展的模块化系统，将是电动平台的主力。
AMG.EA，专用性能电动车架构。
VAN.EA，应用于VAN车型和轻型商务车，对应着奔驰V级。
这些纯电架构从名字上就能轻松分辨出类别，也分别对应着奔驰品牌目前在燃油车市场的主销车型，同时也代表着奔驰通向纯电动的未来，是本次发布会的重中之重。
电池生产方面，为了应对全面电动化，奔驰规划了电池产能建设计划，到年，其电池年需求将达到GWh。
如果以单车70kWh计算，年梅赛德斯-奔驰的销量预期差不多是万辆，这并不是一个很激进的目标，甚至可以说，有点佛系。
为了应对庞大的需求，该公司计划在全球范围内建设8个电池工厂，其中一个在美国，四个在欧洲。这五家工厂将由戴姆勒与现有的战略合作伙伴，以及一个新的合作伙伴，共同建设。
年10月，奔驰曾表示在电芯合作伙伴上有孚能科技、宁德时代、SilaNano，但在本次活动上，除了电池创业公司SilaNano，奔驰并没有指明其他电池合作伙伴的名字。这和前段时间大众在NEWAUTO上直接指明国轩高科，显然不同。
注：奔驰在年公布的战略，非本次活动PPT
除了已有合作伙伴，戴姆勒集团还希望通过寻找更多的合作伙伴，更多地在欧洲本土生产电池，那在选择合作伙伴的时候，会不会有已经在合作的SK创新，甚至是亿纬锂能呢？
还有一点细节值得注意，奔驰将需求定在GWh，而特斯拉在去年的电池日上将年的产能需求定在3TWh（即0GWh），大众在7月13日的NEWAUTO战略发布会上，再次表达了要在欧洲建设GWh电池产能的决心。
面对年，特斯拉有冲击0万汽车产量的决心，而奔驰仍囿于豪华品牌的定位，定出了一个防守型的目标。
在电芯规格上，和大众一样，奔驰也提出了电池高度标准化的理念，奔驰希望打造一个“模块化电池系统”，未来超过90%的电池将是基于通用电池平台打造。
不同的是，得益于大众MEB等纯电平台的推进，大众已经具备定义标准电芯的能力，而奔驰在电芯尺寸上仍然不是统一的。
梅赛德斯-奔驰希望介入到电池的全产业链，在电池材料供应方面，将会与美国雅保展开锂资源的合作，镍和钴将会用直采的方式。
回收方面，该公司将会在德国Kuppenheim建设动力电池回收工厂，从年开始运营。
电池技术方面，戴姆勒-奔驰正在与合作伙伴开发新的电池技术，主要是硅碳负极和固态电池。
高硅负极：将与电池创业公司SilaNano合作，在负极中使用硅碳材料。奔驰认为，这项技术将会在20年代中期成为主力。
固态电池：奔驰的目标是将能量密度提升至Wh/kg，并在年左右的时候规模应用。
驱动电机方面，戴姆勒将收购英国电机公司YASA。这家电机公司将为AMG打造驱动电机，奔驰认为其技术将在功率密度、性能和加速度方面具备竞争力。
充电方面，梅赛德斯meCharge在全球接入了53万个交流和直流充电站，另外还将与Ionity、ChargePoint等充电公司合作，扩大充电网络的覆盖。
另外，梅赛德斯-奔驰的用户还可以使用ShellRecharge（壳牌充电）服务，到年，该充电网将在欧洲、中国、北美拥有3万多个充电点，其中超充桩超过1万根。
生产计划
梅赛德斯-奔驰表示，目前在中国北京、德国不来梅、匈牙利凯奇凯梅特、德国拉施塔特、德国辛德芬根、美国塔斯卡卢萨的工厂，已经具备生产电动汽车的能力，并且在这些工厂已经开始生产5种不同的纯电动汽车。
到年，梅赛德斯-奔驰将会中国、美国、欧洲三地生产8种电动汽车车型。
人力资源计划
关于员工在转型期的调整，戴姆勒给出了三个RE，Re-shape、Re-skill、Re-charge，核心是帮助员工从传统燃油车体系中走出来，并培养出新时代所需要的电动化、软件等方面的能力。
人的问题，是企业转型、行业转型时期最痛的地方，要想成功转型，阵痛几乎无法避免。
财务计划
奔驰主要从收入和支出两方面展开。
首先，戴姆勒认为在收入方面将会是持续稳定增长的，如数字服务收入、直营销售模式的引进，都会使其收入进一步增长。
而在支出方面，CAPEX和研发支出两项，该公司计划到年相对于年可实现20%的下降。
具体表现为，非纯电动车方向的支出会大幅下降直至为0，纯电动车的支出快速爬升，但总体支出是逐渐下降的，戴姆勒认为，CAPEX在支出中的占比将会持续下降。
固定成本方面，奔驰计划年相对于年实现20%的下降。
二
相对于大众在POWERDAY和NEWAUTO战略发布会上更为细致的介绍，奔驰在电动化上的介绍其实是偏概括的。
电芯生产方案这个核心问题没有被交代，戴姆勒在去年曾宣布过和孚能科技在欧洲合资建厂，这个合资厂在本次活动上并没有被提及。
而在此时，欧洲的其他汽车制造商都在努力地落地自己的电芯工厂，例如PSA和Saft在德、法将合资建两座电池厂；雷诺和远景AESC在法国合资建厂；大众和国轩在德国合资建厂。
合资建厂，可以保证供应稳定，以及在一定程度上的成本降低，但并不是汽车制造商解决电池问题的终极方案。特斯拉自产电芯、丰田接手松下的方形电池工厂、大众控股国轩，都是更好的方式。
夸张地说，欧洲汽车制造商们的电动车业务，现在是在替LG、宁德时代打工，主要原因是核心生产和供应链不掌握在自己手里。
以在电动化上拥有垂直一体化供应链的比亚迪为例，在最近的一次机构调研中比亚迪表示，“公司现在的燃油车不亏钱，混动DM-i比燃油车赚钱，电车比混动赚钱。”
除了对电动化供应链缺乏掌握，奔驰目前在车型上也鲜有建树，旗下没有走量的电动汽车。
年上半年，奔驰在欧洲新能源汽车市场的占有率为9%，位列大众和宝马之后，是欧洲新能源汽车销量第三大品牌。
看起来还不错，符合梅赛德斯-奔驰的身份，但问题在于，奔驰之所以能取得这一成绩，主要是来源于插电车型的销量；另外，在欧洲上半年新能源汽车销量前20名中，奔驰仅有一款车型在列。
在纯电车型上，奔驰属于不太能打的那一类。年9月4日，奔驰EQC正式发布，一直到年11月，这款车才开始交付，并且它的销量并不好。
除了EQC，EQA、EQB等车型都是基于燃油车平台开发，在销量上估计也难以有建树。
而真正基于纯电平台开发的EQS、EQE，也要等到今年和明年才能上市，高端的定位使得其也很难走量。
从车型和电动架构上来看，奔驰将在纯电市场发力的节点定在了年之后，在这之前属于蓄力期。
与国内新势力将决战定在了年相比，奔驰的节奏显然偏慢。
而这种进攻市场的节奏，背后更多是*策在主导。
三
年7月，欧洲电动化再次提速，其背后有个更大的逻辑——欧洲要在年实现气候中和，德国一名官员称这一宏大愿景“无异于欧盟的新工业革命”。
从年的《巴黎协定》，到年《欧洲绿色协议》，再到年《欧洲气候法》草案以立法形式明确到年实现碳中和的目标，「Fitfor55」一揽子方案，开始登上历史舞台。
年12月，欧盟27国领导人批准了一项新目标，到年将排放量相对于年的水平减少至少55%，并到年达到气候中和。
在此之前，这一目标是年相对年减排40%。「Fitfor55」，意思是减排55%。
汽车行业是欧洲减排的重要方向。
欧盟委员会表示，交通运输业占到欧盟排放量的22%，仅次于能源供应，在碳排放分类中排第二，而乘用车又占到交通运输业排放的一半。
年7月14日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩对媒体宣布了「Fitfor55」的一些最新提议，其中一些方案涉及到汽车制造业。
提议称，到年新销售汽车二氧化碳排放量比年减少55%；到年，将新销售汽车二氧化碳排放量削减%。这意味着，如果提议通过，到年，欧洲27国将无法销售燃油车。
欧洲新乘用车CO2排放水平，图片来源:ICCT
原来的计划是，年新乘用车的平均排放量在年的目标水平上减少37.5%。
从37.5%到55%，以及明确的禁燃时间点，欧盟正在积极推动汽车减排这件事。
ICCT（国际清洁运输委员会）分析称，在欧洲整体的减排计划中，汽车行业是拖后腿的，交通运输业的排放量在过去几年甚至还出现了不降反升的现象。
欧盟此次推动汽车行业的「减排55」，有两个时间点很有意思，一个是年，一个是年。
先说年，欧盟新的提案并没有说明年的情况，这意味着，年应将延续原来的节奏，相对于年降低15%。
对汽车制造商来说，年-年，仍将是电动化的启动期，在这期间，车企们仍然可以向市场投放插混、油改电的车型，销量不会太大，但却可以降低整体的排放水平，能较平稳地实现年的目标。
另外，车企们也需要在这段时间储备力量，并在年之后开始发力。毕竟*策的要求是，进入年到年，才是箭头向下的摧枯拉朽式替代。
显然，戴姆勒也是这么想的，年纯电动架构出来，之前EVFirst属于小打小闹。
另外一个时间点是年，欧盟之所以会在年禁燃，是为“气候中和”的大目标服务，因为汽车的平均寿命约为15年，欧洲人希望到年，在路上行驶的乘用车、轻型商用车，将不再有燃油车。
听起来很美好。
尽管欧洲汽车厂商面临史上最严、同时也是全球最严的排放法规，看起来欧洲是最有利于新能源车发展的地区之一，但这种经由汽车制造商、行业协会、*府、工会等多方权衡妥协达成的法规，实际上是在给汽车制造商们制定一个平均水平的下限，即使是最优秀的汽车制造商也没法摆脱它的限制，游走在下限边缘上。
年欧盟新乘用车的平均排放标准是95gco2/km，超出将被罚款，这直接导致了大众这种巨头在年12月直接冲刺了5.4万台的新能源汽车销量，而其全年新能源汽车销量也不过22万辆。
法规就像一个花盆，欧洲的汽车制造商们就像是长在花盆中的植物，短期内，植物得到了花盆的滋养，按照花盆的意愿长大，一旦习惯了这种平均水平的下限约束，是没有办法和户外那些野蛮生长的植物相抗衡的。
除了大众这种在智能电动化异常决绝的厂商，多数的欧洲汽车制造商们不再有捅破天的勇气，而是和法规亦步亦趋。
最近，大众、Stellantis、雷诺、沃尔沃等企业密集地通过各类活动来展示他们的规划，基本上算是欧盟「Fitfor55」一揽子方案的前哨。
—Stellantis计划在未来5年内投资亿欧元用于电动车领域；
—大众计划到年，纯电动车车型销量占比达到50%，到年停止在欧洲销售燃油车；
—沃尔沃计划到年，每年可卖出60万辆纯电动车，到年成为纯电动汽车公司；
—雷诺计划到年，新能源产品占比超过90%。
但问题在于，在中国市场成长起来的新势力企业，在美国市场发端的特斯拉，正在野蛮生长，肆无忌惮地攻击传统燃油车的软肋，而欧洲的传统汽车制造商们在这场战斗中则处于防守的那一方。
特斯拉在年要卖0万台新能源汽车，相对于年是20倍的增长，而奔驰GWh的目标，则只能算是完成替代，整体只是微增。
在市场中，此消彼长是常态，小而美经常是不存在的，更不可能在大变革的时代存在。
在野蛮人的冲击下，欧洲人还能按部就班地完成其目标吗？
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